江苏徐州到乌兹别克斯坦塔什干铁路运输班列15天
铁桥货代提供铁路运输、过境铁路联运、海运进出口、空运进出口、港口清关、仓储分拨等为一体的货运代理服务，追求发展的货运企业
铁桥货代提供铁路运输、过境铁路联运、海运进出口、空运进出口、港口清关、仓储分拨等为一体的货运代理服务，追求发展的货运企业
公司铁路服务网络遍及各大铁路沿线地区，主要集中于新长江三角、珠江三角地区，在铁路集装箱联运、过境铁路联运、整车运输、铁路特种大件货物和边境换装方面
主营业务
1.出口铁路运输：覆盖中亚五国、俄罗斯全境、蒙古、乌克兰、北朝鲜及越南的集装箱、整车的进出口
2.过境铁路运输：韩国、日本、越南、中东印度、东南亚、欧洲、美国——青岛/连云港——
---阿拉山口/多斯特克—过境到：哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦、
土库曼斯坦中亚五国、俄罗斯、蒙古。
3国内铁路运输："五定班列"运输:连云港及国内各车站始发的铁路集装箱、车皮运输服务，
目的地为郑州地区、西安地区
4海铁多式联运：铁路网络遍及各大车站，主要集中于珠江三角、长三角地区，欧亚大陆桥沿线。
5综合业务：包括仓储和拖车
主要航线编辑
海铁联运:韩国/日本/东南亚/美国等国家—连云港/青岛/天津—俄罗斯/中亚五国/蒙古.
全铁运输:国内各发车车站—阿拉山口/霍尔果斯—俄罗斯/中亚五国/蒙古.
江苏徐州到乌兹别克斯坦塔什干铁路运输班列15天
铁路、水运会否超载？
两点前提
，货车超载*严重的货种绝不是集装箱，目前国内货车超载重灾区主要是钢卷、煤、渣土、沙、矿，
第二，没有司机想超载，所有司机都想开着顶配卡车拉着标载货物上高速上面稳稳地巡航，超载完全是一种劣币驱逐良币的体现，因为公路货运竞争激烈，顾客运费压的低，不超载的司机根本没活路，
注意我说这话完全没有给超载的司机洗白的意思，我也希望国内能早日落实严格限载，但也麻烦那些质疑我讲的这点的人先想想清楚究竟谁希望运费涨谁不希望运费涨再来质疑我，那么我们先来看铁路，先从点来说，我们以铁路运煤举例，国内运煤铁路*典型的就是大秦铁路：
大秦铁路是首条重载铁路，自开通以来，提升编组载重的尝试就一直在进行，2003年那会万吨列车就已经是常态，现在长编组已经能达到3.8千米长3万吨载重，超载？？你准备超到多少？？
然后至于装运精度的问题，首先国铁货运转向架基本只有60吨和70吨这么两种，大秦特殊一点是C80（按评论提醒更正数据，空重20吨，总重100吨上下），我们在这截取一节拉近，放大感受一下：
各位再回忆一下渣土车和运煤车那些“冒尖”的装法，你们觉得这像是在超载的操作吗？
实际上现在路内的核载系统已经很完善了，装运的精度还是很可以的，单车重量可能会稍有偏差，但一列下来的总重基本是很准的，另外听在大秦开补机的司机说，敞车满载的时候中补根本不敢开窗户，不然差不多就要被煤灰呛死了，所以说即使出站时候是达到限载的很可能等到目的地时候已经有一两吨飘走了，手动滑稽（
然后再看第二点，国内铁路系统和公路的不同在于，尤其在铁道部改制之前，铁建（铁路修建及维护）、中车（车皮制造及维护）、国铁（运营）都是一个体系下的东西，车怎么造，路怎么修，运费收多少都是同一个人说了算，从这个角度看，铁路根本没有超载的必要，觉得利润低了，就算上调运费被发改委限制住，真的想要加载重，自己把线路、车底的限制数据改了就好了，况且车和路都是自己的，压坏了一样得自己掏钱
所以超载这种操作根本不适用于当前体质下的铁路系统，另外既然这个问题现在引起了关注，我也就顺带多提一句，铁路货运目前*严峻的问题是司机超劳，即当班时间超过规定，类似于货车的疲劳驾驶，超劳对于货车司机的身心健康，乃至铁路运行安全都具有很大的负面的影响
现在再说船运
远海运输的话，现在的情况与类似，因为都是要在****之间通航的，所以标准相对规范和成熟，而且远洋货轮如果一旦出了事，舆论压力不是一辆货车能比的
至于近海和内河运输，首先车超载多了顶多压趴，船装多了可能就沉了，倒是河受不了什么影响，要明白公路超载之所以要治理主要是因为它毁路以及危胁其它交通参与者的安全，而内河水运现在有这种属性的问题是非法采沙，让这个问题引起关注才是对整治水运更有意义的
阿拉山口：打造“丝绸之路经济带”上粮食储备加工重要基地
:49:06
今年全国“”上提出，切实保障粮食和重要农产品稳定安全供给，阿拉山口口岸作为我国西北的陆路口岸，牢记粮食安全是“国之大者”，紧抓“一带一路”重大机遇，依托联通欧亚区位及综合保税区政策叠加优势，深挖我国与中亚国家供求互补的资源产业和协同发展潜力，着力推动农产品进出境贸易蓬勃发展，加快把阿拉山口建设成为国家进口粮食安全战略储备加工基地
阿拉山口综保区进境粮食监管场地
4月4日，在阿拉山口综保区散粮换装线上，一列满载从哈萨克斯坦进口小麦的列车缓缓驶入，这也是2023年阿拉山口口岸首列进口的散粮车，不久前，自治区党委高位推动，率团成功出访中亚三国，聚焦共建“一带一路”打造亚欧黄金通道，共创地方间开放合作互利共赢新局面，并在农业、食品、互联互通等多领域达成合作意向，阿拉山口积极响应，时间迅速行动，与哈方相关部门协调联动，推动双边贸易落实落地，促成了此次散粮快速进口
阿拉山口市国投公司董事、阿拉山口市地平线石油天然气股份有限公司副总经理张法起说：“此次进口粮食主要为哈萨克斯坦小麦，大约3150吨，主要用于综保区粮食加工企业生产，，，为确保粮食顺利进口，我们也是对设备进行提前调试，安排专人保障接卸能力提升，目前公司拥有每小时600吨的装卸能力，日仓储周转能力能达到6000吨
近年来，阿拉山口市着力营造市场化、法治化、化营商环境，为阿拉山口综合保税区内粮食加工贸易企业提供基础设施和优质服务保障，散粮换装线项目投入使用后，大大提升了园区承载能力及企业自循环能力，使粮食加工贸易企业粮食流通效率大大提高，降低了人工和物流成本，为企业轻装前行、全力发展进出境农产品贸易增添新活力
“散粮换装线可承担中亚各国进口小麦、大麦、葵花籽、亚麻籽、红花籽等粮食作物的接卸、储存、运输等服务，将为阿拉山口口岸粮油原料的进出仓、粮情监控以及落地加工提供便利，进一步实现仓储物流现代化、自动化和智能化，”张法起说到
作为知名的挂面生产企业，阿拉山口市金沙河面业有限公司目前以哈萨克斯坦绿色无公害小麦为原料进行加工生产，公司生产的系列面产品畅销，散粮换装线的正常投用，让企业在原料运输上得到有效保障，进一步提高了粮食流通效率，在不同程度上减少了企业粮食流通成本，对企业扩大自身产能、拓宽市场发展提供了重要保障
阿拉山口市金沙河面业有限责任公司
阿拉山口市金沙河面业制粉车间班长闫延召说：“通过散粮线运输，一个人在现场就可以轻松卸小麦，直接运输到企业，大大提高了我们的效率，降低了我们企业的成本，给我们的原料提供了很有力的保障，目前，我们在小麦处理上需求大概在25万吨左右，有了快速的运输渠道和保障，我们有信心取得更好更快的发展
优质良好的营商环境形成了强有力的“磁场”效应，目前，阿拉山口已吸引入驻企业600多家，通过集聚要素资源、促进要素质量升级，逐步形成进口农产品精深加工产业板块，进一步打造国家进口粮食战略安全储备加工基地，“十四五”时期，阿拉山口综合保税区还将完善粮食仓储能力提升、有机农副产品加工产业基础设施配套建设，着力将阿拉山口建设成为国家粮食进出口大通道，助力进口农产品产业快速健康发展，为博州乃至新疆经济高质量发展注入新动能
阿拉山口市党委副、综保区党工委副、管委会主任李琛林说：“下一步，我们将不断推进粮食加工产业向科技化、现代化、品牌化、高端化迈进，力争到‘十四五’末，把阿拉山口综合保税区打造成为我国陆路口岸*重要的粮食进口、储备、加工基地和现货交易
江苏徐州到乌兹别克斯坦塔什干铁路运输班列15天
集装箱运输的前世今生
很多事物出现以后，人们喜欢探寻他的根源，集装箱运输的前世是怎样的呢？
*早，集装箱运输的设想是1801年英国的安德森博士提出的
1814年，英国人乔治·斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里，这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似，此后出现带门窗的封闭式客车车厢
1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构
到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘”，这可以看作是集装箱
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展，这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地，这种新型运输方式得到了推广
1920年前后，美国纽约铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱，每节铁路货车里，可以装6只集装箱，每只载重量为5吨，有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低
为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统，英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000只集装箱，法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输
在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“集装箱运输局”，这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务
与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车，如格雷斯轮船公司为了减少货物偷盗损失，在纽约至委内瑞拉航线上，采用了金属加固的木制厢式卡车
二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务，同时军方也用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品，由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起
二战结束后，集装箱运输应用量增大，如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品，阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱，密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱，匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000只，美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴
在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907只使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米，使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住，美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上，同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦，当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位，而且集装箱内会有闲置空间，到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，空箱运回，而在贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱，此外铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程难以有效衔接，这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好发挥，发展极为缓慢，直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现，这个人就是现代集装箱运输之父—美国人马尔科姆·麦克莱恩
江苏徐州到乌兹别克斯坦塔什干铁路运输班列15天
铁路、水运会否超载？
两点前提
，货车超载*严重的货种绝不是集装箱，目前国内货车超载重灾区主要是钢卷、煤、渣土、沙、矿，
第二，没有司机想超载，所有司机都想开着顶配卡车拉着标载货物上高速上面稳稳地巡航，超载完全是一种劣币驱逐良币的体现，因为公路货运竞争激烈，顾客运费压的低，不超载的司机根本没活路，
注意我说这话完全没有给超载的司机洗白的意思，我也希望国内能早日落实严格限载，但也麻烦那些质疑我讲的这点的人先想想清楚究竟谁希望运费涨谁不希望运费涨再来质疑我，那么我们先来看铁路，先从点来说，我们以铁路运煤举例，国内运煤铁路*典型的就是大秦铁路：
大秦铁路是首条重载铁路，自开通以来，提升编组载重的尝试就一直在进行，2003年那会万吨列车就已经是常态，现在长编组已经能达到3.8千米长3万吨载重，超载？？你准备超到多少？？
然后至于装运精度的问题，首先国铁货运转向架基本只有60吨和70吨这么两种，大秦特殊一点是C80（按评论提醒更正数据，空重20吨，总重100吨上下），我们在这截取一节拉近，放大感受一下：
各位再回忆一下渣土车和运煤车那些“冒尖”的装法，你们觉得这像是在超载的操作吗？
实际上现在路内的核载系统已经很完善了，装运的精度还是很可以的，单车重量可能会稍有偏差，但一列下来的总重基本是很准的，另外听在大秦开补机的司机说，敞车满载的时候中补根本不敢开窗户，不然差不多就要被煤灰呛死了，所以说即使出站时候是达到限载的很可能等到目的地时候已经有一两吨飘走了，手动滑稽（
然后再看第二点，国内铁路系统和公路的不同在于，尤其在铁道部改制之前，铁建（铁路修建及维护）、中车（车皮制造及维护）、国铁（运营）都是一个体系下的东西，车怎么造，路怎么修，运费收多少都是同一个人说了算，从这个角度看，铁路根本没有超载的必要，觉得利润低了，就算上调运费被发改委限制住，真的想要加载重，自己把线路、车底的限制数据改了就好了，况且车和路都是自己的，压坏了一样得自己掏钱
所以超载这种操作根本不适用于当前体质下的铁路系统，另外既然这个问题现在引起了关注，我也就顺带多提一句，铁路货运目前*严峻的问题是司机超劳，即当班时间超过规定，类似于货车的疲劳驾驶，超劳对于货车司机的身心健康，乃至铁路运行安全都具有很大的负面的影响
现在再说船运
远海运输的话，现在的情况与类似，因为都是要在****之间通航的，所以标准相对规范和成熟，而且远洋货轮如果一旦出了事，舆论压力不是一辆货车能比的
至于近海和内河运输，首先车超载多了顶多压趴，船装多了可能就沉了，倒是河受不了什么影响，要明白公路超载之所以要治理主要是因为它毁路以及危胁其它交通参与者的安全，而内河水运现在有这种属性的问题是非法采沙，让这个问题引起关注才是对整治水运更有意义的
阿拉山口：打造“丝绸之路经济带”上粮食储备加工重要基地
:49:06
今年全国“”上提出，切实保障粮食和重要农产品稳定安全供给，阿拉山口口岸作为我国西北的陆路口岸，牢记粮食安全是“国之大者”，紧抓“一带一路”重大机遇，依托联通欧亚区位及综合保税区政策叠加优势，深挖我国与中亚国家供求互补的资源产业和协同发展潜力，着力推动农产品进出境贸易蓬勃发展，加快把阿拉山口建设成为国家进口粮食安全战略储备加工基地
阿拉山口综保区进境粮食监管场地
4月4日，在阿拉山口综保区散粮换装线上，一列满载从哈萨克斯坦进口小麦的列车缓缓驶入，这也是2023年阿拉山口口岸首列进口的散粮车，不久前，自治区党委高位推动，率团成功出访中亚三国，聚焦共建“一带一路”打造亚欧黄金通道，共创地方间开放合作互利共赢新局面，并在农业、食品、互联互通等多领域达成合作意向，阿拉山口积极响应，时间迅速行动，与哈方相关部门协调联动，推动双边贸易落实落地，促成了此次散粮快速进口
阿拉山口市国投公司董事、阿拉山口市地平线石油天然气股份有限公司副总经理张法起说：“此次进口粮食主要为哈萨克斯坦小麦，大约3150吨，主要用于综保区粮食加工企业生产，，，为确保粮食顺利进口，我们也是对设备进行提前调试，安排专人保障接卸能力提升，目前公司拥有每小时600吨的装卸能力，日仓储周转能力能达到6000吨
近年来，阿拉山口市着力营造市场化、法治化、化营商环境，为阿拉山口综合保税区内粮食加工贸易企业提供基础设施和优质服务保障，散粮换装线项目投入使用后，大大提升了园区承载能力及企业自循环能力，使粮食加工贸易企业粮食流通效率大大提高，降低了人工和物流成本，为企业轻装前行、全力发展进出境农产品贸易增添新活力
“散粮换装线可承担中亚各国进口小麦、大麦、葵花籽、亚麻籽、红花籽等粮食作物的接卸、储存、运输等服务，将为阿拉山口口岸粮油原料的进出仓、粮情监控以及落地加工提供便利，进一步实现仓储物流现代化、自动化和智能化，”张法起说到
作为知名的挂面生产企业，阿拉山口市金沙河面业有限公司目前以哈萨克斯坦绿色无公害小麦为原料进行加工生产，公司生产的系列面产品畅销，散粮换装线的正常投用，让企业在原料运输上得到有效保障，进一步提高了粮食流通效率，在不同程度上减少了企业粮食流通成本，对企业扩大自身产能、拓宽市场发展提供了重要保障
阿拉山口市金沙河面业有限责任公司
阿拉山口市金沙河面业制粉车间班长闫延召说：“通过散粮线运输，一个人在现场就可以轻松卸小麦，直接运输到企业，大大提高了我们的效率，降低了我们企业的成本，给我们的原料提供了很有力的保障，目前，我们在小麦处理上需求大概在25万吨左右，有了快速的运输渠道和保障，我们有信心取得更好更快的发展
优质良好的营商环境形成了强有力的“磁场”效应，目前，阿拉山口已吸引入驻企业600多家，通过集聚要素资源、促进要素质量升级，逐步形成进口农产品精深加工产业板块，进一步打造国家进口粮食战略安全储备加工基地，“十四五”时期，阿拉山口综合保税区还将完善粮食仓储能力提升、有机农副产品加工产业基础设施配套建设，着力将阿拉山口建设成为国家粮食进出口大通道，助力进口农产品产业快速健康发展，为博州乃至新疆经济高质量发展注入新动能
阿拉山口市党委副、综保区党工委副、管委会主任李琛林说：“下一步，我们将不断推进粮食加工产业向科技化、现代化、品牌化、高端化迈进，力争到‘十四五’末，把阿拉山口综合保税区打造成为我国陆路口岸*重要的粮食进口、储备、加工基地和现货交易
江苏徐州到乌兹别克斯坦塔什干铁路运输班列15天
集装箱运输的前世今生
很多事物出现以后，人们喜欢探寻他的根源，集装箱运输的前世是怎样的呢？
*早，集装箱运输的设想是1801年英国的安德森博士提出的
1814年，英国人乔治·斯蒂芬森为奇林沃兹煤矿制成台“皮靴”号蒸汽机车，可牵引8节敞口运煤车厢，载重30吨，时速6.4公里，这种敞口车厢以方木做框架，木条做围板，顶上无盖，样式与当时的马车拖车类似，此后出现带门窗的封闭式客车车厢
1845年，英国铁路上开始出现全封闭的货运车厢，箱体采用铁木结构
到19世纪下半叶，英国兰开夏郡出现一种带有活动框架的铁路托盘，用来运输棉纱和棉布，俗称“兰开夏托盘”，这可以看作是集装箱
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展，这时，英国铁路公司尝试把家具装在木制集装箱里，用铁路平板车运输，到站后用起重机把箱子转移到马车上，马车再将货物运至目的地，这种新型运输方式得到了推广
1920年前后，美国纽约铁路公司和宾夕法尼亚铁路公司，引入了9英尺长的钢制集装箱，每节铁路货车里，可以装6只集装箱，每只载重量为5吨，有了这些集装箱，铁路在沿途转运货物时，效率大为提高，成本则大幅降低
为了应对卡车运输的威胁，很多国家的铁路公司采用了集装箱系统，英国一家铁路公司在1927年曾经运送了3000只集装箱，法国国营铁路公司则向运送肉类和奶酪的农场主，推荐集装箱运输
在1933年，他们联合其他铁路公司，在法国巴黎成立了“集装箱运输局”，这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务
与此同时，美国和加拿大的几家近海轮船公司开始尝试运送厢式卡车，如格雷斯轮船公司为了减少货物偷盗损失，在纽约至委内瑞拉航线上，采用了金属加固的木制厢式卡车
二战期间，美军的两栖登陆舰装载卡车执行滩头登陆任务，同时军方也用小型钢制集装箱来运送士兵的私人物品，由于当时集装箱的优势并未体现出来，因此公路集装箱运输未能在二战中兴起
二战结束后，集装箱运输应用量增大，如1951年，丹麦联合航运公司用集装箱运输啤酒和食品，阿拉斯加轮船公司在西雅图至阿拉斯加航线采用了木制和钢制集装箱，密苏里太平洋铁路公司推广带轮铝制集装箱，匹兹堡的德拉沃公司设计出一种7英尺9英寸的钢制集装箱，到1954年已经售出了3000只，美国火车轮渡公司，则在码头用大型起重机将整节列车吊装上船，然后再把它们从美国运至古巴
在1955年的一次普查发现，欧洲国家共有154907只使用中的船运集装箱，但几乎都是木制，而且大多没有顶盖，至少52%的集装箱容积小于3立方米，使用者要把货物放在集装箱里面，再用帆布盖住，美国的集装箱大多为钢制，但集装箱自重占了货运总量的25%以上，同时，各国处理集装箱的方式，甚至比散货运输更加麻烦，当时很多集装箱顶部四角有金属环，吊装时码头工人要先爬上集装箱用吊钩钩住，集装箱吊进船舱后仍需码头工人将其搬运到位，而且集装箱内会有闲置空间，到港后仍需将货物卸下，堆放到中转仓库，空箱运回，而在贸易中，海关既对货物征税，也对集装箱征税，空箱运回来源地也要花钱，此外铁路、公路、航海运输之间的竞争，导致它们相互割裂，运输过程难以有效衔接，这些因素使得集装箱运输的优越性不能很好发挥，发展极为缓慢，直到美国人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，其优势也开始展现，这个人就是现代集装箱运输之父—美国人马尔科姆·麦克莱恩