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首季“开门红”！西部陆海新通道江津班列今年开行237列 :08:59 回望今年1月1日，小南垭铁路物流中心发出2023年首趟江津班列，满载着化工原料、工业机械等产品的火车星夜奔赴广西钦州港，伴随着火车的轰鸣，开启了西部陆海新通道江津班列新一年的“冲刺”，截至3月31日，西部陆海新通道江津班列今年累计开行237列，较去年同期增长137%，实现了首季“开门红”，小南垭铁路物流中心，一张网 织密通道沿线货场 2023年1月10日清晨，空气中还带着一丝凉意，可在小南垭铁路物流中心，已是一片热闹忙碌的景象，当日是西部陆海新通道江津班列—成渝地区双城经济圈出口专列的日，火车上满载着来自成渝两地的货物，其中，四川的货物以水运方式运抵珞璜港口，再转至小南垭铁路物流中心装车发运，实现了铁水联运无缝衔接 1月10日，西部陆海新通道江津班列—成渝地区双城经济圈出口专列 据了解，珞璜临港产业城积极探索水水中转、铁水中转、公铁中转等多式联运服务，加大区域协同，有效扩大了西部陆海新通道江津班列的覆盖范围，释放了通道沿线各省市和地区开发开放的内生动力，目前，西部陆海新通道江津班列已联通了四川、贵州、云南、甘肃等“13+2”省市，是西北、华北等地化工产品、农副产品等的运输大通道，也是南北向的纵向“大动脉” 多线路 通达陆海港口 春的交响，在火车汽笛声中激荡，今年3月2日，陆海新通道“江津制造”专列从小南垭铁路物流中心驶出，车上满载着江津制造的汽车零部件等产品，通过铁海联运发往印度尼西亚等RCEP成员国 3月2日，陆海新通道“江津制造”专列从小南垭铁路物流中心驶出 近年来，珞璜临港产业城抢抓“一带一路”、“RCEP”等战略机遇，加深与“一带一路”沿线国家和地区的经贸合作力度，积极参加通道枢纽建设，积极融入国内双循环，实现了泰国进口纸浆专列、兔年复工复产专列、“江津制造”专列等进出口班列的成功开行，构建了覆盖119个国家地区、393个港口的大开放通道格局，货物品类增加至600余种 多点位 提升通道运行能级 2023年是贯彻落实党的二精神的开局之年，党的二报告提出，推进高水平对外开放，加快建设西部陆海新通道，重庆市建设西部陆海新通道工作推进大会强调，高水平推进建设西部陆海新通道，奋力谱写新时代内陆开放高地建设新篇章 小南垭铁路物流中心 今年以来，珞璜临港产业城落实党确定的各项战略部署和市委、区委明确的各项工作要求，紧扣新时代、新征程、新江津的目标使命，进一步优化工作思路、突出工作重点、细化工作措施，提升开放发展能级 数据显示，西部陆海新通道江津班列一季度今年累计开行237列，共运输标箱11832箱，累计运输货值4.7亿元；常态化开行以来累计开行数量已超1000列，累计运输货值超30亿元 接下来，珞璜临港产业城将坚决贯彻党的战略决策，认真落实市委、区委的工作部署，围绕“1155”目标任务，在提升通道能级、完善枢纽配套功能、壮大通道经济等方面实现新突破，全力建设西部陆海新通道重庆主枢纽，推进内陆开放前沿和陆港型综合物流基地建设，在推进江津高质量建设同城化发展先行区中挑大梁、显担当、见作为
喀什——贾拉拉巴德——苦盏——塔什干，中吉乌跨国铁路大通道
新疆喀什目前还没有跨国铁路，但以后肯定会有的，喀什规划了两条跨国铁路，一条是中巴铁路，另一条是中吉乌铁路，本文带大家了解中吉乌铁路
中吉乌铁路从向西经过吉尔吉斯斯坦到乌兹别克斯坦，再通过现有的铁路实现东联西出，形成横跨亚欧的铁路大通道，目前中吉乌铁路还没有开建，线路走向也没有*终确定，铁路轨距还在洽谈阶段
可以确定的是，中吉乌铁路的起点在新疆喀什，终点是乌兹别克斯坦东部重镇安集延，线路走向目前有南线和北线两种方案，南线：喀什→伊尔克什坦口岸→萨雷塔什→奥什→安集延
还有一条北线：喀什→吐尔尕特口岸→贾拉尔拉巴德→安集延，这是吉尔吉斯斯坦*近也提到的线路，这条线路从贾拉拉巴德到安集延的铁路是现成的，从喀什到贾拉拉巴德这一段需要新建，这一片地形复杂，是帕米尔高原的一部分，要穿越崇山峻岭
贾拉拉巴德市是吉尔吉斯斯坦西南部的区域中心城市，这里重工业较发达，还是吉尔吉斯斯坦重要的产棉区和葡萄瓜果产区，从贾拉拉巴德往南不远是乌兹别克斯坦，再往西就是中吉乌铁路的终点安集延，这里现有的宽轨铁路很早以前就建成了，
虽然安集延是中吉乌铁路的终点，但其实修建这条铁路的目的是为了继续向西连接塔什干，那是乌兹别克斯坦的首都，也是中亚五国大城市，从安集延到塔什干现有的铁路要过境塔吉克斯坦，经过塔吉克斯坦第二大城市苦盏，这里也叫胡占德，有20万人口
苦盏是塔吉克斯坦北部重镇，地处费尔干纳盆地边缘，这里离乌、吉两国很近，有宽轨铁路通往塔什干，未来不管中吉乌铁路走向如何，苦盏都会是重要的节点城市
关于中吉乌铁路的轨距问题，其实可以参考新疆北部的阿拉山口铁路口岸，我国的中欧班列开到阿拉山口要进行换装作业，用吊机把集装箱从我国的火车换装到哈萨克斯坦的火车上，返程回来的火车也要这样换火车，看起来有点麻烦，实际上挺快的
希望中吉乌铁路早日开建，打通从喀什经过贾拉拉巴德、苦盏、到塔什干的跨国铁路大通道
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铁路、水运会否超载？
两点前提
，货车超载*严重的货种绝不是集装箱，目前国内货车超载重灾区主要是钢卷、煤、渣土、沙、矿，
第二，没有司机想超载，所有司机都想开着顶配卡车拉着标载货物上高速上面稳稳地巡航，超载完全是一种劣币驱逐良币的体现，因为公路货运竞争激烈，顾客运费压的低，不超载的司机根本没活路，
注意我说这话完全没有给超载的司机洗白的意思，我也希望国内能早日落实严格限载，但也麻烦那些质疑我讲的这点的人先想想清楚究竟谁希望运费涨谁不希望运费涨再来质疑我，那么我们先来看铁路，先从点来说，我们以铁路运煤举例，国内运煤铁路*典型的就是大秦铁路：
大秦铁路是首条重载铁路，自开通以来，提升编组载重的尝试就一直在进行，2003年那会万吨列车就已经是常态，现在长编组已经能达到3.8千米长3万吨载重，超载？？你准备超到多少？？
然后至于装运精度的问题，首先国铁货运转向架基本只有60吨和70吨这么两种，大秦特殊一点是C80（按评论提醒更正数据，空重20吨，总重100吨上下），我们在这截取一节拉近，放大感受一下：
各位再回忆一下渣土车和运煤车那些“冒尖”的装法，你们觉得这像是在超载的操作吗？
实际上现在路内的核载系统已经很完善了，装运的精度还是很可以的，单车重量可能会稍有偏差，但一列下来的总重基本是很准的，另外听在大秦开补机的司机说，敞车满载的时候中补根本不敢开窗户，不然差不多就要被煤灰呛死了，所以说即使出站时候是达到限载的很可能等到目的地时候已经有一两吨飘走了，手动滑稽（
然后再看第二点，国内铁路系统和公路的不同在于，尤其在铁道部改制之前，铁建（铁路修建及维护）、中车（车皮制造及维护）、国铁（运营）都是一个体系下的东西，车怎么造，路怎么修，运费收多少都是同一个人说了算，从这个角度看，铁路根本没有超载的必要，觉得利润低了，就算上调运费被发改委限制住，真的想要加载重，自己把线路、车底的限制数据改了就好了，况且车和路都是自己的，压坏了一样得自己掏钱
所以超载这种操作根本不适用于当前体质下的铁路系统，另外既然这个问题现在引起了关注，我也就顺带多提一句，铁路货运目前*严峻的问题是司机超劳，即当班时间超过规定，类似于货车的疲劳驾驶，超劳对于货车司机的身心健康，乃至铁路运行安全都具有很大的负面的影响
现在再说船运
远海运输的话，现在的情况与类似，因为都是要在****之间通航的，所以标准相对规范和成熟，而且远洋货轮如果一旦出了事，舆论压力不是一辆货车能比的
至于近海和内河运输，首先车超载多了顶多压趴，船装多了可能就沉了，倒是河受不了什么影响，要明白公路超载之所以要治理主要是因为它毁路以及危胁其它交通参与者的安全，而内河水运现在有这种属性的问题是非法采沙，让这个问题引起关注才是对整治水运更有意义的
