获得当地民众认可的“小而美”的项目不止于此出口中亚都需要哪些报关单证？
出口乌兹别克斯坦的报关单证关系到货物是否可以顺利通过海关的必要手续，由于运输工具不同，出口货物品类不同，贸易方式的差别，对于出口报关时所提供的单证要求区别也比较大，比如在海运中，发货方很难接触到的舱单，以及集卡车到堆场提空箱的设备交接单，都是海运区别于铁路、公路、空运的特殊单证，也是收发货人无法接触到的单证 以下我们以公路运输为例，从货物委托开始，出口全程分别要提供哪些单证，进行一一介绍，便于初次出口乌兹别克斯坦的发货人学习和理解
货物运输委托书 该单证是收发货方委托物流或货代公司运输货物的重要单证，主要承担两方面功能，一是提供货物详细信息和数据，包括收发货人全称、联系方式、品名及件、重、尺，起运地与目的地（海运中称为起运港、目的港），货代方据此向铁路或公路承运商订舱；其二是确立双方的合同关系，一旦发生可据此单证作为证据，来保护自身的合法权宜，因此，请不注重该单证的收发货人谨慎提供，原则上是不可不提供
货物装箱单 该单证除了注明收发货人信息之外，还要提供货物的详细种类、包装类型、体积、毛净重及件数，因该单证的数据要与报关单上的信息保持一致，因此，在制作完成后需要与报关单信息进行核对，避免出现差错，另外，装箱单信息要与实际出运货物相辅，遇到海关查验时，需保证货单一致，否则将面临海关处罚
贸易合同、 两种单证的信息和内容基本一样，需要注明合同及号（形式），列明各类货物的名称、型号、单价、总价、合计金额以及贸易方式等，相关信息要与报关单信息保持一致
代理报关委托书 由于现在的报关环节属于代理报关形式，根据海关规定收发货主体需要将报关权释放时，需要向第三方提供代理报关委托书，注明货物品名、海关HS及贸易金额，盖有主体公章，个别口岸还需要在委托书上盖有企业法人章方可有效
申报要素 该单证是客观反映报关货物情况的说明文件，如货物品名、海关HS、型号、品牌、成份、功能、作用及用途等信息，初次填写时可以向物流供应商或报关行咨询，后期如果是同一品名、同一型号，可重复使用 关于申报要素我们会在后期为大家做详细介绍
报关单 早期报关单内容是由报关员全权填写，后期由于报关流程化后，报关量放大，为提高工作效率，各报关行或报关员将报关单填写移交给企业，只承担审单和海关系统录入工作，因此，收发货人需要详细填写报关单上各项信息，初次填写会比较复杂，相关要求大家可以到网上搜索，也可以咨询货代供应商，以后有机会也会详细为大家介绍报关各项如何填写
以上单证均为大多数需要提供的单证，个别货物还需提供许可证、原产地证等单证，目前，大部分单证可以通过单一窗口实现全程无纸化的信息同步，只要收发货人在单一窗口项下申请并符合条件，即可以获得个别单证与海关系统的同步，相关内容较多且复杂



呼和浩特综合保税区首趟中亚班列驶出
2023-11-28 09:25:03
11月25日，呼和浩特综合保税区首趟中亚班列从呼和浩特铁通物流园台阁牧站发出，这是继中欧班列常态化、公交化运行后，综保区打通的又一铁路联运线路，持续拓展了纵跨亚欧大陆的物流体系
据了解，该趟中亚班列装载着混凝土泵车零件、铝型材、轮胎等货物，由北京渠成货运代理有限公司供货，货值1846.42万元，从呼和浩特铁通物流园台阁牧站发车，在霍尔果斯换装出境，经哈萨克斯坦后抵达乌兹别克斯坦塔什干 这是呼和浩特综合保税区发运的首趟中亚班列，同时是在呼和浩特中亚班列停运多年后的再一次重启，重新填补了我市中亚班列通道的空白，班列的运行缩短了货代公司和境外客户的集货时间，不同客户、不同货物可在固定时间搭乘回程班列，大大降低了综合运输成本，拓展了呼和浩特与中亚各国的贸易通道
有关铁路运输业务的7个注意事项
1.检查货箱状况：在装运前，请仔细检查货柜是否适于装运，有污损、破损、穿孔等情况，有这样的情况你可以拒绝装运，并立即通知我司更换或修理货柜 　
2.不可超载：铁路联运规定的货物限重21.5吨/20';26.5吨/40'；　　
3.不能偏载：偏载影响了铁路装车作业，严重影响行车安全，要求货物重心在中间位置，离箱底交叉线中心处偏移不超过10厘米，均衡装载 　　
4.货物加固得当：货箱加固不当，将使货物在行车转弯时移动，甚至发生车辆倾覆，同时严重影响货物的安全 　　
5.为便于理货和报关检查，应当将货箱编号清楚，并准确地反映在装箱单上，以便理货和海关检查 　　
6.请检查驾驶者施封，并由双方签字交到封箱编号 　　
7.装运委托书所填写的货物资料必须与实际发货资料、运单内容相符，特别是货名、重量、体积等；否则将导致运费不一致甚至罚款

山西直达新西伯利亚供应商中欧中俄中亚班列
中欧班列与中亚班列的铁路运力之争
相对于中亚班列计划难申请，口岸难放行的状况，中欧班列目前的运力大为缓解，部分原因在于货量被重新挤压回了海运干线，政策上对中欧班列的偏爱是从事铁路业务的物流货代所共知的，我们可以从之前发出的所有新疆口岸停装令看出，所有内容中均会注明“中欧班列除外”的字样，已表明中欧班列的战略意义，沿线国家又为中欧班列提供了的宽容度，这又让部分中亚班列的运力和产能再次受到挤压，解决方案自然而然回归到了中亚汽运上，而带来的弊端则是运输成本相对中亚班列高出20%-35%
以新疆与哈萨克斯坦口岸为例，拥堵高峰时有近千辆中亚汽运车辆等待过境，拥堵的原因主要有两方面，一是由于疫情引起的防疫新规定，导致过境效率降低，甚至口岸会限制过境车辆的数量；二就是由于为保证内陆各城市中欧班列的产能释放，不积压，而将其它方向的铁路货物限制在了口岸或转为汽运 此两点刚性原因基本是口岸拥堵的关键，新疆众联华运货运代理有限公司主营中乌专线运输，中亚铁路运输与公路运输早期货量比例各占一半，而在后期口岸拥堵时，铁路计划难申请时，中乌汽运的比例占到了总货运量的七到八成，汽运灵活度更高，整车与零担拼车配合要以解决大部分客户的运输需求，在口岸选择以及路线设计上能将在风险和障碍降到
继续说中欧班列和中亚班列的运力之争的第二个原因，是来自于因货物品类所导致的货值落差 目前，从通过中欧班列运往欧洲方向的货物品类属于高附加值产品，如消费电子、汽车配件、家具以及其它机械设备等，采用集装箱运输时，单箱货值在20-100万美元之间，甚至有些还会更高；而中亚方向的货物属性基本属于低附加值产品，如服装、百货以及其它农产品、建材、机械设备等，此外，内陆各地区城市陆续开行的中欧班列居多，为了保障和消化如此大的班列产能，新疆口岸及沿途国家会给予这类货值较高的班列以的优先权
未来，该如何解决中亚物流干线运力问题，个人认为需要从三个方向入手，一是口岸扩容，提高铁路运力，将中欧班列与中亚班列并入同等重要的运输计划，不区别对待；二是通过其它口岸转运，比如通过蒙古、俄罗斯等铁路闲置资源较大的地区，还可以利用海铁、公铁联运等方式将货物运送到中亚各国；三是通过更多中亚汽运资源与更多口岸配合消化运往中亚地区的货物